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Il Wright R-3350 Duplex Cyclone è stato uno dei più potenti motori radiali prodotti negli Stati Uniti. Il suo sviluppo iniziò prima dello scoppio della Seconda guerra mondiale, ma il motore richiese un lungo periodo di maturazione prima di venire utilizzato sul bombardiere Boeing B-29, poco prima della fine del conflitto. Dopo la guerra il motore era sufficientemente maturo tanto da divenire il principale motore usato nei progetti di velivoli civili, particolarmente nella sua versione Turbo-Compound. |
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Nel 1927 la Wright Aeronautical produsse il suo famoso motore Cyclone, montato su diversi velivoli durante gli anni '30. Nel 1929 la ditta si fuse con la Curtiss dando origine alla Curtiss-Wright. Dopo questa fusione si iniziò a sviluppare una versione più potente di questo motore che potesse raggiungere i 1.000 hp (746 kW) di potenza. Da questo progetto scaturì il Wright R-1820 Cyclone 9 la cui produzione iniziò nel 1935 e che diverrà uno dei motori più utilizzati negli anni '30 e nella seconda guerra mondiale. Nello stesso periodo la Pratt & Whitney aveva iniziato lo sviluppo di una versione più grande e molto più potente del suo altrettanto famoso motore Wasp. Questa versione sarebbe stata una versione a doppia stella e poteva facilmente competere con il motore R-1820. Nel 1935 la Wright decise di seguire su questa strada la Pratt & Whitney e iniziò a sviluppare un motore più grande e più potente partendo dalla meccanica del Cyclone. Ne scaturirono alla fine due progetti caratterizzati anch'essi da una doppia stella e da cilindri a corsa corta: un 14 cilindri che verrà sviluppato nel motore R-2600 e un 18 cilindri che diverrà il motore Wright R-3350. Il primo R-3350 fu completato nel maggio del 1937. Si dimostrò subito essere un motore con un carattere molto spiccato. Lo sviluppo proseguì lentamente sia a causa della complessità del motore che a seguito della maggiore attenzione dedicata alla versione a 14 cilindri. Il motore non effettuò prove di volo fino al 1941 cioè solo dopo che il velivolo XB-19 sostituì i motori Allison V-3240 con i Wright R-3350. Le cose cambiarono drasticamente quando nel 1940 venne emessa una specifica da parte dell'USAF per lo sviluppo di un bombardiere strategico a lungo raggio capace di volare dagli Stati Uniti alla Germania con un carico offensivo di 900 kg (2000 lb). Sebbene piccolo quanto il progetto per il Bomber D, che si concretizzerà nel prototipo XB-19, il nuovo progetto richiedeva motori con una potenza simile. Quando tre dei quattro progetti preliminari presentati adottavano il motore R-3350 divenne evidente che quest'ultimo rappresentava il motore del futuro dell'USAAF e quindi vennero compiuti tutti gli sforzi necessari per farlo passare alla fase di produzione. Nel 1943 compiva i primi voli l'ultimo sviluppo del nuovo programma per questo nuovo bombardiere, che passerà alla storia come B-29. Il motore però continuava a dimostrarsi capriccioso e inoltre mostrava una preoccupante tendenza al surriscaldamento. Furono quindi introdotte molte modifiche, direttamente sulla linea di produzione del velivolo, che ne migliorassero il raffreddamento a basse velocità. Nel 1944 i velivoli furono inviati nel teatro di guerra del Pacifico dove divenne evidente che i problemi di surriscaldamento non erano stati risolti tanto che alcuni velivoli si incendiarono dopo il decollo. Le versioni iniziali del R-3350 erano equipaggiate con i carburatori che crearono dei problemi di miscelazione. Questi problemi a loro volta provocavano una inadeguata distribuzione della miscela. Dopo la guerra venne adottato un sistema di alimentazione ad iniezione e subito l'affidabilità del motore aumentò. Questi motori divennero i favoriti nei progetti per i grandi velivoli civili quali il Lockheed Constellation e il Douglas DC-7. Sempre dopo la guerra venne montato sul motore, per soddisfare le richieste del mercato civile, il sistema Turbo-Compound al fine di migliorare il rendimento del carburante. Questo sistema si basava sulla introduzione di tre turbine sugli scarichi dei motori e con un sistema di ingranaggi, a differenze di quanto accadeva nei motori turbo-compressi, la potenza guadagnata veniva direttamente scaricata sull'albero motore. Con questo sistema si recuperava un ulteriore 20 per cento di energia, che altrimenti sarebbe stata dispersa in calore. Da questo momento in poi inoltre l'affidabilità del motore era stata ulteriormente incrementata con una MBTO (tempo massimo prima di una revisione) posta a 3.500 ore e un SFC (consumo specifico di carburante) dell'ordine di 243g/kWh (0.4lb/HP.hour). |
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Il motore R-3350 era un motore radiale a doppia stella di 18 cilindri,raffreddato ad aria, turbo compresso e con una cilindrata di 55 litri (3.350 inch). La potenza variava a seconda delle versioni da 2.220 a 3.700 hp (da 1.640 kW fino a 2.760 kW). |
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R-3350-13 : 2,200 hp (1,641 kW) R-3350-23 : 2,200 hp (1,640 kW) R-3350-24W : 2,500 hp (1,900 kW) R-3350-32W : 3,700 hp (2,800 kW) R-3350-53 : 2,700 hp (2,013 kW) |